کانال تلگرام هفته نامه عصر ارتباط

اقتصاد تاریک تاكسي‌هاي اينترنتي

  • 13 آبان 1396



  • تاكسي‌هاي اينترنتي در مدت زماني اندك با انبوه حمایت‌های پیدا و پنهان دولتی‌ها و نهادهایی که در آنها سرمایه‌گذاری کردند، توانستند با وجود ابهامات متعدد قانونی و مجوزی در کار خود و البته بدون هیچ دست‌انداز و مزاحمتی رشد سریعی را تجربه کنند.

    این کسب‌وکارهای واسطه‌گر و خدماتی که صرفا نحوه ارایه سرویس آنها الکترونیکی شده است، اگرچه از جهات مختلفی همچون سهولت و ارزانی دسترسی مردم به خدمات حمل‌ونقل، ایجاد شغل، حمایت از سرمایه‌گذاری، نوآوری! و توجیهاتی از این دست، مورد حمایت دولتی‌ها هستند، اما این یک روی سکه حمایت از این کسب‌وکارها هستند. البته اكنون رفته‌رفته آثار و تبعات اقتصادی دیگری که البته دولت نیز از جمله ذی‌نفعان آن به‌شمار می‌رود، از تاریکی خارج شده و در حال روشن شدن است؛ موضوعی که در ادامه خواهید خواند.

    فارغ از بحث‌هایی که پیرامون این استدلال‌ها وجود دارد، اما این سکه روی دیگری نیز دارد که هیچ‌یک از مسوولان دولتی و حامیان این کسب‌وکارها صحبتی درباره آن نکرده و احتمالا نخواهند کرد.

    برای مثال، هيچ‌کس به کسب‌وکار ده‌ها هزار راننده تاکسی و آژانس که به شکل شبانه‌روزی و تنها از این راه مشغول کسب درآمد بوده و محدودیت‌های زیادی نیز متحمل می‌شوند، اهمیتی نمی‌دهد.

    در این گزارش قصد داریم به اقتصاد تاریک یا در سایه کسب‌وکارهای الکترونیکی واسطه‌گر ارایه خدمات حمل‌و‌نقل در ایران و به‌ویژه در پایتخت کشور بپردازیم که با سیاست‌های کلی نظام در عرصه حمل‌ونقل در تناقض است.

    تاكسي‌هاي اينترنتي و افزايش مصرف سوخت

    **آغاز به کار تاکسی‌های اینترنتی در ایران تقریبا مصادف شد با تک‌نرخی شدن بنزین و البته حذف پرسروصدای کارت سوخت؛ طرحی که برای هر خودروی شخصی سقف مشخصی از مصرف بنزین در ماه را ایجاد می‌کرد و به این ترتیب هدف آن کاهش مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا، کاهش ترافیک و افزایش استفاده از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی بود.**

    اگرچه نمی‌توان به شکل قاطع و مستقیم علت حذف کارت سوخت را با رونق کار تاکسی‌های اینترنتی مرتبط دانست، اما در دولت یازدهم (دولت قبل) کارت سوخت حذف شد و تلاش‌های نمایندگان مجلس برای بازگرداندن این طرح بزرگ و مهم بی‌نتیجه ماند. اكنون اگرچه کارت سوخت وجود دارد، اما به واسطه مخالفت دولت، کسی ملزم به استفاده از این کارت‌ها نیست و پس از سال‌ها تلاش برای کاهش مصرف سوخت، حالا استفاده از بنزین نیز نامحدود شده است.

    به این ترتیب تاكسي‌ياب‌هاي اينترنتي توانستند با استخدام هزاران راننده با خودروهای شخصی، هرچند در یک سمت قضیه يافتن تاكسي ارزان را ميسر كردند، اما به هر روي موجب افزايش مصرف سوخت در كشور شده‌اند.

    شاید تا پیش از این کم نبودند افرادی که به‌ندرت از آژانس و خودروهای دربستی برای حمل‌ونقل استفاده می‌کردند و به واسطه هزینه‌های تقریبا بالا، ناچار به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی اعم از تاکسی، اتوبوس یا مترو بودند، اما حالا بخش قابل ملاحظه‌ای از این افراد نیز به جمع کاربران تاکسی‌های اینترنتی اضافه شده‌اند.

    این موضوع را به‌سادگی می‌توان در هر خانواده تهرانی مشاهده کرد که یک یا چند عضو آن خانواده به جمع کاربران خودروهای دربستی اینترنتی اضافه شده‌اند.

    طبيعي است كه** باتوجه به نبود آمار دقيق از ميزان مصرف سوخت توسط تاكسي‌هاي اينترنتي، اينكه چقدر اين تاكسي‌ها بر افزايش مصرف سوخت نقش داشته‌اند مشخص نيست؛ اما آمار نشان مي‌دهد كه همزمان با افزايش استفاده مردم از تاكسي‌هاي اينترنتي، ميزان مصرف بنزين هم در كشور افزايش داشته است.**

     طبق آمار موجود، میزان مصرف بنزین از ابتدای سال 95 كه فعاليت تاكسي‌هاي اينترنتي تازه در كشور مورد توجه قرار گرفته بود، تا پایان آبان‌ماه اين سال در مقایسه با همین بازه زمانی در سال ۹۴ كه استفاده زيادي از تاكسي‌هاي اينترنتي نمي‌شد، رشدی چهار درصدی در تهران داشته است. همچنين متوسط مصرف روزانه بنزین در شهریورماه سال 96 و همزمان با اوج گرفتن فعاليت تاكسي‌هاي اينترنتي به ۸۸ میلیون و ۲۰۰ هزار لیتر رسیده که این میزان مصرف بنزین نسبت به متوسط مصرف در مدت مشابه سال گذشته 2/9 ‌درصد رشد را نشان می‌دهد.

    طبيعي است كه افزايش مصرف بنزين با اصلاح الگوي مصرف كشور كه يك اولويت اساسي كشور است منافات داشته و همچنين افزايش مصرف سوخت خواه‌ناخواه افزايش آلودگي هوا را نيز در پي دارد. اما به هر حال دولت از افزایش فروش بنزین نفع می‌برد؛ چراكه اگر جز این بود، کارت سوخت حذف نمی‌شد و تاکسی‌های اینترنتی رونق و حمایت امروز را نداشتند.

    تاكسي‌هاي اينترنتي و افزایش آلودگی هوا

    افزایش مصرف بنزین مساوی با افزایش آلودگی هواست. اگرچه تاثیر تاکسی‌های اینترنتی بر آلودگی هوا به‌وضوح قابل ارزیابی نیست و نیازمند یک مطالعه حاکمیتی و دقیق است، اما به هر حال نمی‌توان هیچ نقشی هم برای افزایش آن در نظر نگرفت.

    تاكسي‌هاي اينترنتي عموما با يك و نهايتا دو مسافر سفرهاي شهري خود را به انجام مي‌رسانند كه اين تعداد حتي از تعداد مسافران تاكسي‌هاي خطي سنتي نيز به‌مراتب كمتر است.

    همان‌طور که ذکر شد، از سوي ديگر ارزان و در دسترس بودن تاكسي‌هاي اينترنتي باعث شده بسياري كه تا پيش از اين از وسايل نقليه عمومي استفاده مي‌كردند نيز ترجيح دهند كه براي جابه‌جايي در سطح شهر قيد وسايل عمومي حمل‌ونقل را زده و از خدمات تاكسي‌هاي اينترنتي بهره ببرند.

    نکته جالب‌تر آنکه در حال حاضر استفاده از تاكسي‌هاي اينترنتي در برخي موارد اگر دو مسافر وجود داشته باشد، حتي از نرخ استفاده از تاكسي عادي هم كمتر تمام مي‌شود و طبيعي است كه افراد خواه‌ناخواه به استفاده بیشتر از این ابزار روی خواهند آورد. نتيجه مشخص كاهش استفاده از وسايل نقليه عمومي و افزايش استفاده از تاكسي‌هاي اينترنتي نيز عملا افزايش آلودگي هوا خواهد بود. 

    به‌تازگي ريیس کارگروه سلامت هوای وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی از مرگ 4 هزار و ۸۱۰ نفر از ساکنان تهران براثر آلودگی هوا در سال ۹۵ خبر داد.

    با اين وجود اما **نرخ پايين کرایه تاكسي‌هاي اينترنتي باعث شده كه بسياري جا‌به‌جايي با تاكسي‌هاي اينترنتي را به صف‌هاي سنگين مترو و اتوبوس ترجيح دهند و عملا با استفاده از تاكسي اينترنتي يا همان خودروي تك‌سرنشين بر آلودگي هواي تهران و ساير كلانشهرهاي كشور بيفزايند.** جالب است بدانيد كه در شش ماه نخست سال گذشته تهراني‌ها فقط 11 روز هواي پاك را تجربه كردند.

    تاكسي‌‌هاي اينترنتي و افزایش ترافيك

    کاهش استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی اگرچه برخلاف سیاست‌های کلان، ترافیک و آلودگی هوا است، اما با شروع فعاليت تاكسي‌هاي اينترنتي در عمل رقم خورده است. آمار منتشره در يكي از تاكسي‌هاي اينترنتي نشان مي‌دهد كه در سال‌هاي94 و 95، بيش از 5 میلیون سفر از طريق بستر این اپلیکیشن صورت گرفته و تعداد کل سفر انجام‌شده تا سال 95 نيز۱۷۰ هزار و ۳۸۳ ساعت بوده كه معادل ۱۹ سال سفر مداوم است. از سوي ديگر يكي از تاكسي‌ياب‌هاي اينترنتي اعلام كرده در سه سال گذشته، بیش از 100 میلیون سفر را به انجام رسانده است و نزدیک به 150 هزار نفر راننده دارد.

    **میزان دقیق ترافیک ايجاد‌شده تحت تاثير تاكسي‌هاي اينترنتي اگرچه در عمل قابل اندازه‌گيری نیست، اما آماري كه يكي از همين تاكسي‌هاي اينترنتي اعلام كرده گوياي آن است كه در دو سال قبل در مجموع چيزي حدود 24 ميليون كيلومتر سفر و به قولی معادل ۳۰ بار رفت و برگشت به ماه،‌ ۵۸۱ بار دور کره زمین،‌ 13 هزار بار رفت و برگشت تهران مشهد تحت نظر اين تاكسي اينترنتي طی شده است! **

    جالب آنكه در ميان مسافران اين تاكسي‌ياب نيز یکی از مسافران رکورد ۱۵ سفر در هر روز را در اختیار خود دارد كه گوياي وضعيت نگران‌كننده، افزايش استفاده از تاكسي‌هاي اينترنتي به جاي وسايل نقليه عمومي است.

    درپي اين حجم عظيم و گسترده فعاليت تاكسي‌هاي اينترنتي كه از آمار اعلام‌شده توسط خود آنها كاملا مشهود است، روشن مي‌شود كه افراد بسياري كه تا پیش از این در طول سال به‌ندرت از آژانس‌ها استفاده می‌کردند و از تاکسی‌ها و سایر وسایل عمومی برای جابه‌جایی استفاده می‌کردند، اكنون به‌کرات در حال استفاده از تاکسی‌های اینترنتی هستند. این میزان استفاده از تاكسي‌هاي اينترنتي را همه ما می‌توانیم از اطرافیانمان و تغییر رفتار آنها در استفاده از وسایل عمومی مشاهده کنيم و البته اين روال نيز همچنان در حال افزایش است.

    تاكسي‌هاي اينترنتي و افزایش ورود به طرح ترافيك

    افزايش استفاده از تاكسي اينترنتي به جاي تاکسی‌های خطی، اتوبوس و مترو در اين سال‌ها آثار خود را در جای دیگری نیز نشان می‌دهد. در‌حالي‌كه تا پيش از اين تقريبا در هر ساعتي از روز امكان خريد روزانه طرح ترافيك وجود داشت، اما به‌دليل سود بالاي جابه‌جايي مسافر در محدوده طرح ترافیک، شنیده‌ها حکایت از رونق فروش مجوز طرح ترافیک روزانه و هفتگی دارد.

    **هر چند تلاش ما برای تماس با سازمان ترافیک شهرداری تهران بی‌نتیجه ماند، اما برخی شنیده‌ها و شواهد نشان می‌دهد که میزان فروش مجوزهای روزانه و هفتگی ورود به محدوده طرح ترافیک نیز افزایش یافته است. یکی از دلایل محتمل در این خصوص نیز به صرفه‌بودن فعالیت در محدوده مذکور به علت وجود مسافر بیشتر است.**

    براي ورود به محدود طرح ترافيك در تهران از ابتداي شروع طرح بايد 41 هزار تومان، از 10 صبح به بعد 30 هزار و 800 تومان و از ساعت 14 به بعد مبلغ 19 هزار و 800 تومان پرداخت شود.

    طبق آمار موجود سهمیه آرم‌های طرح ترافیک سال 95 بدون تغییر نسبت به سال 94 همان ۹۸ هزار و ۲۰۰ فقره بود که بخشی از آن به‌صورت روزانه و هفتگی به‌فروش رسید، اما در سال‌ 96 و با افزایش درخواست‌ها اين ميزان به حدود 100 هزار طرح افزايش يافت.

    تاکسی‌های اینترنتی و افزایش مصرف اینترنت

    رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، مسافران تاکسی‌های اینترنتی و کسانی که قصد کنترل وضعیت و مسیر عزیزان مسافر خود را دارند، همه نیازمند اينترنت هستند.

    **این بخش دیگری از اقتصاد تاریک تاکسی‌های اینترنتی محسوب می‌شود که نیازمند آنلاین بودن دایمی یا موقت کاربرانش را دارد. در واقع اپراتورهای موبایل هم در کنار شهرداری‌ها و دولت، به‌نوعی از این اقتصاد تاریک سهم می‌برند.**

    به این موارد باید افزایش استهلاک خودروها و نیاز به تعمیرات و لوازم جانبی، بحث حوادث و بیمه را نیز افزود. شاید اندکی تعجب‌برانگیز باشد، اما تاکسی‌های اینترنتی حتی باعث افزایش فروش پایه نگه‌دارنده موبایل نیز شده‌اند. این روزها کم نیستند رانندگانی که چشم به موبایل خود در حال رانندگی و یافتن مسیر هستند و این موبایل‌ها را روی پایه‌های مخصوصی قرار داده‌اند!

    بد نیست بدانید، پیک‌های اینترنتی موتوری نیز باعث رونق فروش پاوربانک شده‌اند! یکی از موتورسواران پیک‌ اینترنتی می‌گفت:** از صبح که آنلاین می‌شود تا نزدیک سه بعد از ظهر شارژ و مسافر دارد، اما برای آنکه بتواند تا شب به کار خود ادامه دهد، یک پاوربانک هم خریده است.**

    بانک‌های طرف قرارداد تاکسی‌ها و پیک‌های موتوری اینترنتی و حتی شرکت‌های بیمه‌ای که با طرح‌های اقساطی به این تاکسی‌یاب‌ها نزدیک شده‌اند، از دیگر ذی‌نفعان فعالیت این کسب‌وکارها هستند.

    تاکسی‌های اینترنتی و یک تناقض دردناک

    سالیان طولانی است که در ایران و به‌ویژه تهران، هزاران میلیارد تومان صرف بهبود استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی، طرح‌های زوج و فرد، ایجاد محدوده‌های طرح ترافیک، فرهنگ‌سازی، کاهش آلودگی هوا و هزینه‌های تحمیلی به نظام سلامت، سهمیه‌بندی سوخت و انبوهی از اقدامات دیگر شده و می‌شود.

    تناقض دردناک اینجاست که به‌تازگي و در یک نمونه، شرکتی که مجوز تاکسیرانی گرفته، با یک سرمایه‌گذاری سنگین، اقدام به واگذاری خودروهای هیبریدی سوناتا می‌کند و شعار فعالیت خود را هم «دربست تا هوای پاک» گذاشته است. قیمت این ماشین‌ها 175 میلیون تومان است که 30 میلیون را تاکسیرانی تقبل کرده و 145 میلیون تومان را هم رانندگان این خودروها، آن‌هم با در دست داشتن کارنامه تاکسیرانی باید بپردازند.

    تبلیغات این شرکت را شاید برخی در تهران دیده باشند. **حال تناقض و سوال اینجاست که چرا در یک سوی همین شهر تهران روز به روز شاهد ظهور اپلیکیشن‌های مختلف تاکسی اینترنتی و غرق شدن در معضلات مذکور هستیم، اما در سوی دیگر شهر یک شرکت تاکسیرانی با دریافت مجوز و هزینه‌های سنگین به دنبال استفاده از خودروهای پاک و هیبریدی است؟**

    توجه كنيد که قیمت هر یک خودروی پاک در این شرکت معادل شش خودرویی است که امروز در تاکسی‌های اینترنتی در حال تردد هستند؛ آن‌هم بی‌آنکه هیچ سهم و نقشی در پرداخت عوارض کاهش آلودگی هوا و سایر معضلات ناشی از آن داشته باشند.

    جمع‌بندي و نتيجه‌گيري

    ما در حالی بر خلاف سال‌ها تلاش، هزینه و سرمایه‌گذاری‌های عظیم برای نجات پایتخت از آلودگی، ترافیک، کاهش مصرف سوخت، کاهش مشکلات تنفسی و... در حال حرکت هستیم که همین هفته گذشته صادق‌خان، شهردار لندن برای کمک به وضعیت این شهر اعلام کرد که به منظور ارتقای کیفیت هوای پایتخت از این پس صاحبان خودروهای پرمصرف و آلاینده موظف خواهند بود مالیات و هزینه اضافه‌تری بپردازند.

    از سوی دیگر، حالا در دنیا به منظور کاهش هزینه‌ها اقدامات گسترده‌ای روی استفاده از خودروهای برقی و طرح‌های اشتراکی خودرو در حال انجام است، که در بلندمدت به کاهش عظیم هزینه‌ها منجر خواهد شد.

    اما سیاست یک بام و دو هوای دولت، در نحوه مواجهه با ساماندهی مسافربرهای شخصی در قالب اپلیکیشن‌های تاکسی‌یاب و پیک‌های موتوری، به خنثی‌سازی سایر تلاش‌ها و زیرساخت‌ها منجر می‌شود. البته همان‌طور که ذکر شد، بخش قابل ملاحظه سیاست حمایت از رونق شبانه‌روزی تاکسی‌های اینترنتی و ساماندهی مسافربرهای شخصی با نرخ‌هایی که به حذف رقبای سنتی و تاکسی‌ها منجر شده است، ذی‌نفع بودن دولت در افزایش مصرف سوخت و آمار اشتغال! است.

    **احتمالا با توجه به حمايت‌هاي روزافزون دولتي از تاكسي‌هاي اينترنتي و نگرفتن ماليات‌هاي لازم از آنها توسط دولت و نيز باتوجه به نرخ پايين اين تاكسي‌ياب‌ها به‌زودي بايد با تاكسي‌هاي سنتي خداحافظي كنيم و شهرهاي ايران از اين پس جولانگاه فعاليت اين تاكسي‌هاي اينترنتي هستند که سهمی هم در کاهش آلودگی هوا و ترافیک نمی‌پردازند و درآمدزایی یکسویه هدف اصلی آنها به‌شمار می‌رود.**

    در نهایت آنکه نتایج یک پژوهش که هفته قبل در خبرگزاری مهر منتشر شد، 20 راه‌حل اورژانسی کاهش آلودگی هوا و ترافیک تهران را به این شرح اعلام کرده بود: (اگرچه ظاهرا راهکارهای این پژوهش با آنچه در عمل شاهد آن هستیم، هیچ اهمیت و سنخیتی ندارد!)

    مهم‌ترین اقدامات اولویت‌دار برای کاهش آلودگی هوا در این پژوهش ممنوعیت تردد و خرید و فروش خودرو با عمر بیش از ۱۵ سال در شهر تهران، بازنگری در تعاریف خودروهای فرسوده بر اساس عمر مفید خودروها، بازنگری در روند خروج خودروهای فرسوده و تعریف مکانیزم‌های سهل و آسان در جهت سرعت‌بخشیدن به آن، ممنوعیت شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های بنزینی، ایجاد مشوق‌های لازم براي تولید و استفاده از موتورهای برقی، بازنگری در قوانین و مقررات صدور گواهی‌نامه موتورسیکلت، ساماندهی وضعیت نظام حرکتی و سرویس‌دهی ناوگان تاکسیرانی، مینی‌بوسرانی و اتوبوسرانی، تغییر ساعات کار مغازه‌ها در سطح شهر تهران، شبانه‌روزی کردن خطوط مترو با در نظر گرفتن امنیت شهروندان، ممنوعیت فروش روزانه آرم طرح ترافیک، استفاده حداقلی از نیروهای راهنمایی و رانندگی در سطح معابر، توسعه دوربین‌های کنترل ترافیک بر پایه سیستمی كردن نظام حرکت در تمامي معابر شهر تهران، استفاده از رسانه ملی در جهت ارتقاي فرهنگ ترافیک، وضع قوانین سختگیرانه راهنمایی و رانندگی، تعیین تکلیف وضعیت خودروهای مسافرکش شخصی، برخورد جدی با خودروها و موتورسیکلت‌های دودزا، معکوس کردن نرخ بیمه خودرو به‌گونه‌ای که با افزایش سن خودرو میزان بیمه آن نیز افزایش یابد، کاهش نرخ تعرفه واردات خودروهای هیبریدی، نوسازی دايمی ناوگان تاکسیرانی بر اساس برنامه زمانی چرخشی و ممنوعیت استفاده از خودروهای چینی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی است.

    **با عرض خسته‌ نباشید به مسوولان ذی‌ربط! **

    دیدگاه خود را وارد کنید:

    ثبت دیدگاه

    ویژه نامه

    ویژه نامه تراکنش

    تبلیغات

    موسسه آموزش عالی آزاد گفتگو
    گرین - Green
    SUHD TV SAMSUNG