استانداردهای دوگانه و مشکلاتی که باقی ماندند

نقدی بر مصوبه قانونمندی تاکسی‌های اینترنتی

پس از سال‌ها از بلاتکلیف گذاشتن عمدی فعالیت قانونمند تاکسی‌های اینترنتی در ایران و چند سال فشار، لابی، کارشکنی در تصویب دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارایه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر (تاکسی اینترنتی)، وزارت کشور سرانجام مصوبه نهایی خود را ابلاغ کرد.

به این ترتیب شاید ایران آخرین کشور دنیا باشد که تکلیف نحوه فعالیت تاکسی‌های اینترنتی را روشن می‌کند.

اما نکته قابل توجه آنکه اصلا مشخص نیست این دستورالعمل از چه زمانی و چگونه به‌طور کامل در سراسر کشور اجرایی خواهد شد و راه‌های مجادله و دور زدن آن هم احتمالا باز است و از آنجا که برخی از این شرکت‌ها دارای وابستگی‌های خوبی هستند و رسانه‌های زیادی نیز در اختیار دارند، تاریخ تصویب دستورالعمل مذکور را به هیچ وجه نمی‌توان مصادف با تاریخ آغاز قانونمندی و ساماندهی تاکسی‌های اینترنتی در کشور دانست.

از سوی دیگر و تنها در یک فقره مثلا اعلام شده است: براساس دستورالعمل ابلاغی، قرار است سامانه‌ای متعلق به وزارت کشور جهت ثبت برخط اطلاعات ارایه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر، رانندگان و داده‌های سفر در سامانه مشترکی تحت عنوان «سماس» ایجاد شود.

در همین مورد خدا می‌داند که سامانه مذکور چه زمانی عملیاتی شود و به درستی کار کند.

اما به فاصله کوتاهی از تصويب دستورالعمل نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی، مدیران برخی از این شرکت‌ها اعتراضات گسترده‌ای را در شبکه‌های اجتماعی و رسانه‌های رسمی مطرح کردند و ضمن اظهار بی‌اطلاعی از چگونگی تصویب این دستورالعمل، مخالفت خود را با بسیاری از بخش‌های آن اعلام کردند.

همین موضوع نیز کافی است تا بدانیم با توجه به جایگاه این کسب‌وکارها و توان آنها برای طولانی کردن پروسه تصویب قانون، چه سرنوشتی متوجه اجرای کامل مصوبه مذکور است.

اما این تنها مدیران و مالکان تاکسی‌های اینترنتی نیستند که به مخالفت با دستورالعمل نظارت بر خود پرداخته‌اند. زيرا بحث ساماندهی فعالیت تاکسی‌های اینترنتی از جنبه منافع عمومی نیز با ملاحظات بسیاری همراه بوده و هست.

هفته قبل اما یادداشت قابل توجهی در سایت الف منتشر شد که حاوی نکات مهم و قابل توجهی بود. نظر به اهمیت این یادداشت، تصمیم به انتشار کامل آن گرفته و از مسوولان وزارت کشور و شهرداری نیز خواسته می‌شود که پاسخگوی ابهامات مندرج در آن باشند.

متن این یادداشت که با تیتر «مجوز ورود یک میلیون تاکسی اینترنتی به طرح ترافیک صادر می‌شود؟» منتشر شده است به شرح زیر است:

«مشاور معاون شهردار تهران از کاهش هزینه طرح ترافیک برای پایین نگه داشتن قیمت تاکسی‌های اینترنتی خبر داده است. اما این اقدام به آن معنا است که شهرداری تهران و مدیران آن مجوز حضور حداقل یک میلیون خودروی آلاینده در محدوده طرح ترافیک را تسهیل کرده‌اند.

تاکسی‌های اینترنتی برای تن دادن به ضوابط جدید شهری و قوانین حمل و نقل، هر روز شرط جدید و خواسته تازه‌ای دارند. در‌ آخرین مورد، آنها تهدید به افزایش قیمت خدمات خود کرده‌اند و حال مشاور معاون شهردار تهران اعلام کرده هزینه طرح ترافیک برای تاکسی‌های اینترنتی کاهش می‌یابد تا آنها قیمت‌ها را افزایش ندهند.

کمتر از یک هفته از تدوین و نهایی شدن دستورالعمل جدید شهرداری تهران برای ساماندهی وضعیت تاکسی‌های اینترنتی گذشته، اما تاکسی‌های اینترنتی برای تن دادن به این قوانین،‌ مدام امتیاز می‌گیرند. اول از همه شهرداری اعلام کرد آنها می‌توانند در ازای پرداخت عوارض 2 درصدی، از پرداخت مالیات بر ارزش‌افزوده معاف شوند و حالا مساله کاهش هزینه طرح ترافیک عنوان شده و همه این امتیازات برای این است که به گفته علی پیرحسینلو (مشاور معاون شهردار) «قیمت تاکسی‌های اینترنتی افزایش نداشته باشد، بلکه کمتر هم بشود.»

به گواه آمار منتشر شده، در بهترین حالت 700 هزار سفر اینترنتی روزانه در تهران انجام می‌شود و این عدد در مقابل 18 تا 20 میلیون سفر شهری روزانه در تهران، چیزی کمتر از 4 درصد است. حال باید پرسید چرا چنین امتیازات و استثناهایی برای این 4 درصد در نظر گرفته می‌شود و از کجا معلوم که خواسته آخر آنها باشد و امتیازات جدید نخواهند.

از طرفی حتی اگر تعداد سفرهای تهران را یک میلیون سفر هم در نظر بگیریم، این به آن معنا است که از هر 12 نفری که در تهران زندگی می‌کنند تنها یک نفر از تاکسی اینترنتی استفاده می‌کند. حال باید پرسید که چرا حدود 92 درصد مردم باید عوارض بدهند و آلودگی هوای بیشتری را تحمل کنند تا قیمت‌ها برای 8 درصد شهروندانی که از تاکسی اینترنتی استفاده می‌کنند، افزایش پیدا نکند.

استفاده از تاکسی دربست در دنیا، جزو مصارف لوکس محسوب می‌شود و افراد در صورت تمایل به استفاده از خدمات خودروی شخصی باید هزینه آن را بپردازند. اما در ایران گویا این شرکت‌ها تمایل دارند نشان دهند که خدماتشان یکی از خدمات مهم و حیاتی در حمل و نقل پایتخت محسوب می‌شود و هر تغییری در آن می‌تواند شریان حمل و نقل کل شهر را مختل کند. در این میان مشخص نیست که شهرداری چرا می‌خواهد از جیب کل شهروندان، خدمات این چنینی را ارزان نگه دارد.

از سوی دیگر به گفته مدیران تاکسی اینترنتی حدود 2 میلیون راننده در ناوگان آنلاین فعالیت می‌کنند، با فرض آنکه یک میلیون نفر از این رانندگان در تهران فعال باشند، شهرداری چرا و به چه دلیل باید حضور یک میلیون خودرو در محدوده طرح ترافیک را تسهیل کند؟ آن هم خودروهایی که به گفته شهرداری، سن آنها گاهی به 15 تا 25 سال هم می‌رسد و کاملا فرسوده و آلاینده هستند و حتی به موجب بخش‌نامه جدید قرار است تا سال 1401 از چرخه فعالیت خارج شوند.

این اقدام مصداق بارز عملکرد دوگانه در مدیریت شهری است زيرا از یک طرف شهرداری، محدوده زوج و فرد را به کنترل آلودگی هوا تغییر داد و آن را گسترده‌تر کرد، امکان تردد ناوگان شخصی را به 20 روز در فصل کاهش داد، هزینه طرح ترافیک اصلی را افزایش داد و تسهیلات 400 هزار تومانی برای تعويض کاتالیست به رانندگان تاکسی داده اما از سوی دیگر می‌خواهد برای کاهش قیمت سفرهای آنلاین در تهران،‌ هزینه طرح ترافیک را کاهش دهد.

از یک سو محسن پورسیدآقایی اعلام می‌کند که ناوگان فرسوده باید ظرف سه سال از ناوگان تاکسی‌های آنلاین خارج شود و از سوی دیگر، مشاورش اعلام می‌کند که تسهیلاتی برای ورود همین خودروها به محدوده طرح ترافیک در نظر گرفته شده است.

این در حالی است که عوارض 2 درصدی، رقم چندانی را به سفر اضافه نمی‌کند. اگر متوسط قیمت هر سفر درون شهری تهران را 20هزار تومان در نظر بگیریم، با احتساب عوارض 2 درصدی، کرایه تنها 200 تومان اضافه می‌شود! به نظر می‌رسد پرداخت این هزینه از جیب یک میلیون مسافر این تاکسی‌های اینترنتی ایده بهتری باشد تا اینکه آلودگی هوا در محدوده طرح افزایش یابد. آن هم در فصل سرد و پرتردد سال.»

دیدگاه‌ها

    ارسال دیدگاه