داود صفی خانی – یکی از چالش‌های مهم عرصه تولید در حوزهای فناوری محور که با پیچیدگی‌های فراوان تکنولوژی ساخت همراه است، چالشی به نام حمایت‌گرایی است. اینکه حمایت‌گرایی در چه سطحی و با چه استراتژی‌هایی بایستی همراه باشد تا در نهایت به آن چیزی که ما آن را افزایش رفاه مصرف کننده و تولید ثروت برای جامعه می‌نامیم، تبدیل شود.
در این باره خارج از اینکه اساسا عده‌ای با کلیت حمایت‌گرایی به دلایل پیچیدگی‌هایی که پیرامون آن است مخالف هستند و می‌گویند: فرض کنید دولتی اینقدر خیرخواه و هوشمند در اقتصاد وجود داشته باشد، به محض ورود دولتی‌ها به بازی حمایت، دیگر نمی‌توانند از آن خارج شوند. در نتیجه نورچشمی‌های خود بخشی از سیاست می‌شوند و جایشان را سفت می‌کنند. البته ایرادی ندارد کسانی طرفدار مداخله‌های حمایتی دولت باشند، لیکن باید نشان دهند چه اتفاقی باید بیفتد تا دیگر نیازی به حمایت دولتی نباشد و در چه زمانی “شرایط حساس کنونی” دیگر موضوعیت ندارد.
از طرفی موافقان حمایت‌گرایی با توسل به تئوری حمایت‌گرایی از صنایع نوزاد می‌گویند: صنعتگران کشورهای پیشرفته یک مزیت خدشه‌ناپذیر رقابتی نسبت به صنعتگران نوپای کشورهای در حال توسعه دارند؛ هر دوی این صنعتگران باید هزینه ثابت هنگفتی بابت راه‌اندازی کارخانه، خرید ماشین‌آلات و تأسیس زیرساخت متحمل شوند، اما صنعتگران کشورهای پیشرفته می‌توانند هزینه‌هایشان را بر شمار زیاد تولیداتشان «سرشکن» کنند (=صرفه‌های مقیاس بزرگ تولید)؛ این موضوع یک مزیت قوی رقابتی در بازار جهانی به آنها می‌بخشد.
علاوه بر آن، صنعتگران کشورهای پیشرفته به منابع عظیمی از نیروی کارآزموده‌ی انسانی، سرریز دانش فنی سایر شرکت‌ها و فناوری‌هایی دسترسی دارند که تنها در داخل آن کشور موجود است و صنعتگران نوپای کشورهای در حال توسعه دستشان از آنها کوتاه است.
تئوری صنایع نوزاد از این موارد نتیجه می‌گیرد که کشورهای در حال توسعه می‌بایست با اعمال محدودیت‌های گمرکی یا اینجا در کشور ما اعمال ممنوعیت‌های واردات «مزیت هزینه‌ایِ» صنعتگران کشورهای پیشرفته را در بازار داخلی خنثی کنند تا صنعتگران داخلی توان گسترش مقیاس تولیدشان را پیدا کنند و به صرفه‌های ناشی از مقیاس برسند و بدین طریق در بازار جهانی رقابت‌پذیر شوند.
از طرفی کئون لی، نایب رییس پیشین شورای مشاوران اقتصادی دولت کره جنوبی می‌گوید:«*یک اشتباه در سیاست صنعتی، اتکای بیش از حد به مالکیت خارجی است. تایلند و آفریقای جنوبی با هدف جذب خودروسازان خارجی و همکاری آنها با سازندگان داخلی، مشوق‌های مالی سنگینی را به کار گرفتند، اما هر چند نسبت به صنایع خودروسازی مالزی بهتر عمل کردند، اما نهایتاً خطوط تولید آنها در داخل محدود به تولید قطعات با ارزش افزوده پایین شد؛ چراکه خطوط تولیدی که ارزش افزوده بیشتری به همراه داشت، مانند پژوهش و توسعه یا تولید موتور و گیربکس، کماکان در کشورهای اصلی شرکای خارجی باقی ماند.
در عوض صنعت خودروی پر رونق چین بر اهمیت پرورش تازه‌واردان داخلی تأکید دارد. صنعت خودروسازی چین ابتدا طی دو دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، بر مبنای انتقال فناوری از طریق سرمایه‌گذاری مشترک خارجی مانند «شانگهای-فولکس واگن» شکل گرفت. اما پس از اینکه این راهبرد نتوانست نتیجه‌ی مد نظر را به همراه بیاورد، دولت سرمایه‌گذاری هنگفتی روی تولیدکنندگان داخلی مانند «چری، جیلی و بی.وای.دی» کرد که آنها را قادر ساخت به عنوان بازیگران جهانی نقش ایفا کنند.»
*این بخش از گفته‌های لی ناخواسته یک ادعای قدیمی اقتصاددانان (خصوصاً از نوع جریان اصلی‌اش) را به چالش می‌کشد: اینکه چین بخاطر برخورداری از اهرم «بازار بزرگ داخلی» توانسته با شرکت‌های خارجی چانه‌زنی کند و با انتقال اجباری فناوری‌شان صنایع خود را توسعه دهد و بنابراین بسیاری از کشورهای در حال توسعه بخاطر نداشتن چنین بازار بزرگی نمی‌توانند «مدل چینی» را تقلید کنند.
این ادعای نادرستی نیست، اما مطابق گفته‌های لی، صنعت خودروی پررونق چین به رغم استراتژی «تاخت زدن بازار در ازای انتقال فناوری خارجی» توانمند شده است (البته این استراتژی در صنایعی نظیر تجهیزات مخابراتی چین اثربخش بوده است). همانطور که کئون لی اشاره کرده، انتقال فناوری خودرو از راه ‘Joint Venture’ (تأسیس کسب‌وکار مشترک با خارجی‌ها) در دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی انتظارات سیاستگذاران صنعتی چین را برآورده نکرد و به جایش بر توسعه «برندهای ملّی» و بدون مالکیت مشترک خارجی (چری، جیلی و بی.وای.دی) تمرکز کردند.
برخلاف Joint Ventureها، برندهای ملّی سطوح پرارزش زنجیره تأمین‌شان نظیر پژوهش و توسعه، طراحی، برندینگ، تولید قطعات پرارزش کلیدی، بازاریابی، فروش و خدمات پشتیبانی را کنترل می‌کنند و به همین خاطر سهم عمده ارزش افزوده‌ی صادراتشان به جیب خودشان (و نه شرکت‌های خارجی) می‌رود.
نقطه مقابل چین هم کشورهای ‘نوظهور’ی نظیر تایلند و آفریقای جنوبی هستند که در سطوح کم‌ارزشِ افزوده زنجیره تأمین خودرو گیر کرده‌اند. علاوه بر آن، کاهش مداوم سهم شرکت‌های خارجی در ارزش افزوده صادرات خودروی چین از دهه ۲۰۰۰ به این سو (که توسعه برندهای ملّی مورد توجه قرار گرفت) شهود مهمی در خصوص گفته‌های فوق بدست می‌دهد.این روند کاهشی مشابه خط سیر صنعت خودروی کره جنوبی در اوایل توسعه و مغایر خط سیر کشورهای نوظهوری نظیر تایلند و مالزی بوده است.*
حال با توجه به مطالب ذکر شده، سوال اساسی این است که استراتژی مشخص حمایت‌گرایی در کشور ما در چه مسیر و فرایندی در حال سیاست گذاری است، اساسا با سیاست حمایت‌گرایی ناروشنی که شاهد هستیم آیا می‌توان امیدوار بود که مسیر توسعه برندهای ملی با توجه به مزیت‌های زنجیره ای ارزش‌ها به اقتصاد لرزان ما سرازیر شود؟
از نظر نگارنده سیاست گذاری حمایت‌گرایی در کشور ما اساسا از مسیر هیچ کدام از فرایندهای بالا نمی‌گذرد، چرا که حتی توسعه برندهای ملی نیاز به سیاست‌گذاری جامع نگرانه‌ای با افق ورود به بازارهای جهانی و در داخل فرایند ادغام در تجارت جهانی هست که در درازمدت می‌تواند باعث سرریز زنجیره ای از مزیت‌ها به اقتصاد شود.
نمونه بارزتری از این افق استراتژیک کارآمد در صنعت توسعه موتور سیکلت ویتنام اتفاق افتاده است: ویتنام در شرایطی به یک تولیدکننده بزرگ موتور سیکلت تبدیل شد که نسبت به رقباش (تایلند، اندونزی و..) زمان محدودتری برای حمایت از صنعت موتور سیکلت در اختیار داشت.
ویتنام برای توسعه بازرگانی خارجیش و نقش‌آفرینی در اقتصاد جهانی ناچار بود که به زودی عضو سازمان تجارت جهانی (WTO) بشود.
سازمان تجارت جهانی برخی از سیاست‌های حمایتی‌ای که ویتنام برای توسعه صنعت موتور سیکلت (مثل ممنوعیت واردات موتور سیکلت خارجی) و توسعه صنعت قطعات موتور سیکلت (مقررات شرط محتوای ساخت داخل، تعرفه‌گذاری گمرکی بر قطعات وارداتی و..) اجرا کرده بود را ممنوع می‌کرد.
از اواسط دهه نود میلادی که شرکت‌های فراملی وارد ویتنام شدند، تا سال ۲۰۰۷ که ویتنام عضو سازمان تجارت جهانی شد، تنها حدود یک دهه امکان حمایت‌گرایی برای ویتنام وجود داشت: این در حالی بود که رقبای ویتنام در موتور سیکلت (مثل تایلند و اندونزی) که پیش از ویتنام فرآیند توسعه‌ی اقتصادی‌شان را شروع کرده بودند، بیش از دو دهه فرصت حمایت از صنعت موتور سیکلتشان را داشتند. با این حال ویتنام خودش را به جایگاه آنها رساند.
در عضویت ویتنام در سازمان تجارت جهانی گرچه ظرفیت حمایت از صنایع تولیدی (بالاخص کنترل واردات و قانونمند سازی سرمایه‌گذاران خارجی) را محدود می‌کرد، اما در سمت دیگر فرصت عظیمی برای ورود سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی فراهم کرد و حجم صادرات ویتنام را گسترش داد. در حالیکه اگر ویتنام عضو این سازمان نمی‌شد چنین فرصتی برایش میسر نمی‌شد.
این‌ها نمونه‌ها و تجربیات موفقی است که سایر کشورها در استراتژی پیچیده حمایت‌گرایی سیاست‌گذاری کرده‌اند و با عبور از مسیر پرپیچ و خم و تحمیل محرومیت‌هایی برای مصرف‌کننده داخلی که می‌توانستند نمونه‌های باکیفیت خارجی را با قیمت بسیار بهتری خریداری کرده و سطح رفاه‌شان را گسترش دهند، و در نهایت باعث سرریز زنجیره ای از ارزش‌ها به اقتصاد شده‌اند.
از نظر نگارنده درس‌ها و تجربیات بسیاری در سطوح سیاست گذاری‌های حمایت‌گرایی است که اساسا در کشور ما اهمیتی به آنها داده نمی‌شود، بدون ترسیم استراتژی دقیق و هوشمندانه با افق الحاق به تجارت جهانی و استفاده از فرصت‌های بزرگ وسعت بازار آن و ترسیم آستانه دقیقی از مسیر و فرایند حمایت‌گرایی به شرحی که در بالا گفته شد، سرریز زنجیره ای از ارزش‌ها به اقتصاد داخلی و افزایش سطح رفاه مصرف کننده اخلی سرابی بیش به نظر نمی‌آید!
*CollectiveAction
*Will the New Industrial Policy Work? | by Keun Lee – Project Syndicate
